第一次听到Lucid这个品牌，说实话我心里冒出的念头和不少人一样：又是一个想把特斯拉挑落马下的新势力？但当真正把Lucid Air开上公路，那种把固有认知一件件拆掉的感觉，确实很久没有过了。它不是在模仿谁，而是试图重新回答一个根本问题，一台高端电动车到底应该造出什么味道
外观方面，Lucid Air走得是极简科技路线。前脸完全放弃了传统进气格栅，细长的LED灯带沿着车头曲线铺开，中间只留下一枚低调的发光车标。下方小面积主动式进气口与整车空力设计严密咬合，看起来就像一台直接从上世纪科幻插画里开出来的概念车。正面宽度克制，但低矮的车头和两侧微微隆起的轮拱让视觉重心非常贴地，不张扬，却自带一种冷峻的攻击性
车身侧面是它最耐看的比例。整车尺寸约为长4975毫米、宽1939毫米、高1410毫米，轴距达到2960毫米，属于标准中大型轿车身段，但顶部线条快速向后滑落，形成一套极为纯粹的“快背”轮廓。隐藏式门把手、流线后视镜和几近完整封闭的轮毂，全部为同一个目标服务，降低风阻。最终风阻系数锁定在0.20，和奔驰EQS站在同一条线上。但我个人觉得，Air的侧面比例处理得比EQS更清爽，少了几分臃肿，多了几分传统高性能GT的神韵
车尾处理同样毫不啰嗦。横贯式尾灯只用一根简约灯线完成视觉闭合，上方一道微妙的小鸭尾扰流，后包围造型饱满而干净。它不像某些对手那样靠夸张扩散器来宣示性能，这种克制反而让人觉得底气更足
坐进车内，第一感觉是材料远比某美国电动品牌舍得下本。大面积开孔木饰板、细腻的真皮包覆和扎实的金属旋钮交叠出了一种介于北欧与加州之间的豪华氛围，不冰冷，也不油腻。但问题紧接着就来了：中控区域那块从方向盘一路延伸到副驾的曲面屏，几乎把所有功能都收纳了进去。想调个后视镜角度、更改方向盘位置或者切换驾驶模式，都需要在屏幕菜单里翻找好几层。开车途中想快速操作？别想了，视线离开路面的时间实在偏长。这种用力过猛的设计，把优雅和科技感堆到了一起，却把最基础的易用性挤到了角落
配置层面的复杂程度堪称电子爱好者狂喜，但对普通用户不够友好。功能丰富程度毋庸置疑，从多区域自动空调到Lucid DreamDrive辅助系统一应俱全。可惜语音控制还不足以弥补按键缺失带来的注意力负担，某些交互显然需要下一代工程迭代才能成熟
动力部分才真正揭开它的底牌。顶配Sapphire版本用上三电机布局，1234匹马力，扭矩超过1900牛·米，零到百公里加速只要1.89秒，极速闯入330公里/小时区间。25万美元的售价，和当年兰博基尼V10的入场券差不多，对大多数人来说只是数字游戏
真正值得聊的反而是更“亲民”的入门版Air Pure。单电机430马力，起价6.99万美元，依然不便宜，但它身上藏着最让我惊喜的地方，一套调校极好的钢制弹簧悬架。没用空气弹簧，却做出了类似宝马M5的紧绷度，又掺入一丝奔驰S级的沉稳过滤。路面细节清晰传递到方向盘和座椅，你能不断触碰到这台车的极限边缘，而那个极限又高得没边。急弯里啃着地面过去，姿态控制简直像开了作弊码。Lucid为此没少下功夫，从阿斯顿·马丁、捷豹挖来底盘专家，红牛前空气动力学家也参与了整车气流梳理，这才有了今天这副扎实到骨子里的行驶质感
最终怎么看待这台车？Lucid Air的操控，确实比任何我开过的同级车都更高阶，内饰氛围也更接近一辆真正的豪华车，那种久违的新鲜感甚至让人想起当年第一次见到惊艳车门设计时的兴奋。但藏在屏幕丛林里的基础操作、过分激进的交互逻辑，对于一台如此昂贵且强悍的轿车来说，是不小的遗憾。可换个角度想，人家第一次造整车就逼近如此高度，那张即将到来的Gravity SUV答卷，注定更值得我等汽车爱好者期待了…
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